дядя Коля (hitrovka) wrote,
дядя Коля
hitrovka

ГОРОДСКОЙ ТРАНСПОРТ. Фальковский Николай Иванович (в интернете публикуется впервые).

источник: Фальковский Н. И. — Москва в истории техники. — М.: Московский рабочий, 1950, Стр. 14614...


При огромном протяжении Москвы внутригородской транспорт в ней всегда имел большое значение и был в достаточной степени урегулирован. В этом отношении примером мог служить междугородний транспорт, в котором давно была даже нормирована плата за проезд. Это, в частности, устанавливал Судебник великого князя Ивана Васильевича в 1497 году (в «Указе о езду». Оплата от Москвы была узаконена: до Коломны полтина, до Каширы полтина, до Хотуни 10 алтын и т. д. 1. Более поздние судебники также предусматривали этот вопрос. Широко использовался транспорт в военном обозе или «коше» (рис. 74).

Рисунок 74. Обоз ("кош") войсковой (миниатюра из Никоновской летописи).
Рисунок 74. Обоз ("кош") войсковой (миниатюра из Никоновской летописи).
_______________________________________________________________
1. АИ, т. I, № 105, стр. 151—152. СПБ. 1841.
_______________________________________________________________

В Москве XVI—XVII веках на площадях города стояло много извозчиков с небольшими тележками или санями. Очевидец 1 пишет, что их на рынке всегда было до 200. За одну деньгу извозчик скакал, как бешеный, с одного конца города в другой, поминутно крича прохожим: «Гись, гись!». В определённых местах, он останавливался и, получив еще деньгу, скакал дальше известное расстояние, т. е. оплата за проезд нормировалась и зависела от расстояния. При встрече с другим извозчиком он соглашался скорее сломать у себя ось или колесо, нежели свернуть с дороги.

О бесчисленном множестве извозчиков, стоявших почти на каждой улице в Москве, говорят также различные путешественники 2.

Извозным промыслом занималось около 1 500 человек. Они имели установленные места стоянки и платили по 50 копеек с лошади в Земский приказ 3.

В 1689 году сообщалось, что в Москве имеется около тысячи маленьких тележек, запряжённых в одну лошадь, для перевозки публики с одного места на другое за небольшую плату. Вместе с тем упоминалось о «колясках вроде паланкина» без скамеек внутри, обыкновенно в одну лошадь, в которых ехало по пять-шесть женщин.

Были в это время у богатых людей и коляски 4. В течение XVIII века число последних увеличилось, улучшились и экипажи извозчиков, но какого-либо транспорта коллективного, массового пользования не существовало.

Организованный транспорт для массовой перевозки населения распространился в Москве в 40-х годах XIX века. Это были линейки, принадлежавшие частным лицам и перевозившие пассажиров по определенным маршрутам (из центра — от Красной площади, а затем от Ильинских ворот — к рынкам, заставам; от застав — к дачным местам). Линейки были паро- и четырехконные, вмещали до одиннадцати и более пассажиров. Просуществовали они до начала XX века.
____________________________________________________________________
1. Дневник Маскевича. "Сказания современников о Дмитрии Самозванце", ч.V, стр. 59. СПБ. 1859.
2. Чтения, т. III, стр. 79. М. 1873. Рейтенфельс. ЖМНП, № 7, июль 1839 г., стр. 18, СПБ.
3. "Москва в её прошлом и настоящем", вып. III, стр. 87.
4. Невиль. Записки о Московии. "Русская старина", т. 71, ноябрь стр. 268. 1891.
____________________________________________________________________

В 1872 году, во время Политехнической выставки, военным ведомством была устроена в Москве первая конно-железная дорога от Иверских ворот по Тверской до Смоленского (ныне Белорусского) вокзала. В том же году была сдана концессия на постройку вообще конно-железных дорог в городе. В 1883 году образовалось второе концессионное общество этих дорог. Во время Всероссийской выставки 1882 г. к ней были устроены конно-железная и паровая дороги 1.
Рисунок 75. Городской транспорт в 1882 году (ВХПВ).
Рисунок 75. Городской транспорт в 1882 году (ВХПВ).

Вагон при паро-конной тяге вмещал 20-30 пассажиров (рис. 75). Скорость движения составляла около 6 верст в час. Проезд одной станции (1,4 версты) стоил 5 коп. За день вагон мог перевезти 200-300 пассажиров. Однако для концессионеров это дело было весьма выгодным.

Концессии были выкуплены городом досрочно в 1901 и 1911 годах в связи с устройством трамвая. К последнему году длина сети городских железных дорог составила 230 вёрст.

В Москве существовали также две линии с паровой тягой ( паровичок) от Калужской заставы до Воробьевых гор и от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского. Они заменены электрическим трамваем соответственно в 1914 и в 1923 годах 2.

После Великой Октябрьской социалистической революции трамвай в Москве достигает широкого развития. Вместе с тем введены автобусы, троллейбусы, такси (автомашины легковые и грузовые), создан лучший в мире метрополитен.

____________________________________________________________________________
1. ВХПВ, № 5, стр. 40; № 4, стр. 31. СПБ. 1882.
2. В.Марковский. Московские конно-железные дороги. МГУ, М. 1889. М. Штромберг. Городские железные дороги в Москве. М. 1913. О трамвае см. в разделе «Электротехника».
Tags: москва в истории техники, фальковский
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

  • 15 comments